Peça a qualquer fã de carros com menos de 30 anos para escolher entre Mercedes e BMW, e é bem provável que a resposta tenha apenas três letras. Desde a década de setenta a BMW vem associando sua imagem à esportividade e hoje colhe os frutos desse planejamento. A Mercedes, por sua vez, manteve-se conservadora até que se viu forçada a criar uma fórmula para atrair uma clientela mais jovem, que preferia os modelos da rival bávara. O novo Classe E é mais um dos ingredientes desta fórmula da juventude. Será que ele tem potencial para conquistar esse perfil de consumidor?
Não é de hoje que a Mercedes vem tentando se livrar do estigma de carro de “tiozão”. Nos últimos 20 anos a marca lançou versões AMG para praticamente todos os modelos (até mesmo do Classe S), apostou em conceitos mais jovens e esportivos como o SLK, o Classe A, a linha smart e o CLS, rejuvenesceu o Classe C com a versão cupê, e até voltou à Fórmula 1 com uma equipe própria.
Mas ainda faltava fazer algo por seu modelo mais tradicional: o Classe E, que viu o BMW Série 5 nascer, crescer e aparecer com o lendário M5. Aquele moleque bávaro abusado roubou a cena do figurão de Stuttgart.
Tradicionalmente a Mercedes submete seus modelos a um facelift depois de três ou quatro anos de mercado, mas no caso desta nona geração do Classe E (W212) as mudanças foram além dos retoques visuais. O modelo passou por uma reformulação no design, na gama de motores e até mesmo no posicionamento no mercado brasileiro, onde passa a ser oferecido apenas na versão Avantgarde, de inspiração esportiva.
O modelo de entrada, E250, deixa de usar o antigo 1.8 turbo de 206 cv e passa a ser equipado com um novo 2.0 turbo com injeção direta e sistema start-stop de 211 cv. O sedã E350 manteve o V6 de 3,5 litros, mas o motor foi atualizado para render 306 cv, em vez dos 292 cv da versão pré-facelift. A família ainda inclui os modelos E250 Coupé e E350 Cabriolet, trazidos ao Brasil para reforçar a proposta esportiva da Classe.
No começo do mês fomos à fábrica da Mercedes em São Bernardo do Campo para conhecer o modelo E250, e o avaliamos em uma viagem de 200 km até Campos do Jordão. Estas são nossas impressões sobre o novo Benz.
Por fora
O que mais chama a atenção são os novos faróis em peça única. À primeira vista se tem a impressão de que a Mercedes abandonou as luzes duplas, assinatura do modelo desde a sétima geração (W210), mas elas agora são simuladas por filetes de LED, com um aspecto mais tecnológico e contemporâneo, abandonando de vez a sisudez do conjunto antigo.
Os mais atentos devem ter notado as mudanças sutis no restante da carroceria. A curva saliente no para-lama traseiro, que fazia referência ao modelo “Ponton”, foi substituída por uma superfície plana marcada por vincos que deixaram a traseira mais esbelta e aerodinâmica. Esses vincos ajudam a melhorar o fluxo de ar pela superfície da carroceria, e o resultado é um coeficiente aerodinâmico 0,26, que não só permite que o sedã de 1.680 kg viaje em velocidades típicas das Autobahnen, mas também contribui para a economia de combustível.
Pela primeira vez a Classe E ostenta a estrela de três pontas na grade dianteira, uma assinatura dos modelos esportivos da marca. Para diferenciar as versões, a Mercedes lançou mão de três tipos de grade: o modelo tradicional, com filetes cromados e a estrela no topo do capô ficou reservada às versões mais sóbrias e comportadas, que não serão vendidas no Brasil. A grade com a estrela sobre duas barras horizontais cromadas caracteriza a versão Avantgarde, com apelo esportivo, enquanto a grade com uma barra horizontal cromada é reservada aos cupê, ao cabriolet e à versão AMG (que chega no segundo semestre).
Por dentro
O interior do Classe E sempre foi um equilíbrio entre o despojamento da Classe C e a sobriedade extrema da luxuosa Classe S. Nesta atual geração as linhas gerais do painel continuam distintas e elegantes — o relógio de ponteiro destacado no centro do painel reforça essa sensação —, mas para deixar claro que esta é uma versão com inspiração esportiva, a seriedade do interior é quebrada pelo visual do volante de três raios com empunhadura em couro perfurado e pelos instrumentos em copos individuais.
O modelo testado tinha o revestimento interno todo na cor preta — do forro do teto aos tapetes — com inserções de alumínio no console central, no painel e nas portas. Há também a opção de interior cinza, com apenas a parte superior do painel em preto, que deixa o habitáculo mais arejado, mas também tira um pouco do apelo esportivo da versão.
Além da ergonomia irretocável, é fácil encontrar a posição ideal de guiar com os ajustes elétricos dos bancos, espelhos e coluna de direção. Uma vez ajustados, basta salvar o ajuste em uma das três posições de memória.
A conveniência continua com o ar-condicionado de duas zonas e o sistema Comand online, com DVD player, navegador GPS em português de Portugal (que me avisou sobre as “portagens” e “rotundas” do trajeto) e tela de sete polegadas no topo do painel. O sistema pode ser controlado por um joystick e botões auxiliares no console central (foto abaixo) ou por uma tecla multidirecional no raio esquerdo do volante.
Para dar lugar ao joystick do sistema multimídia, o seletor do câmbio foi para a coluna de direção e as trocas manuais são feitas apenas por borboletas no volante, uma solução bem pensada e fácil de se acostumar.
Como anda, como corre
No percurso escolhido pela Mercedes-Benz, os pouco mais de 200 km que separam São Bernardo do Campo de Campos do Jordão, pude conhecer o carro em três situações distintas. Logo na saída da fábrica de caminhões de Mercedes, encarei o trânsito caótico da Grande São Paulo rodeado por caminhões e motos — um cenário tipicamente estressante, mas a bordo do Mercedes o bom isolamento acústico manteve a cabine silenciosa e tranquila e nas paradas mais longas a função HOLD mantinha os freios acionados sem a necessidade de manter o pedal pressionado. Ali também percebi o funcionamento suave do sistema start/stop, que deve ter economizado uma boa quantidade de combustível até alcançar a rodovia Ayrton Senna.
Nela começaria o segundo trecho da viagem, onde o E250 finalmente pôde esticar as pernas nas longas retas que atravessam o Vale do Paraíba, contrariando meu pré-conceito e comprovando que os 211 cv do motor quatro-cilindros são mais que suficientes para rodar com conforto e um mínimo de diversão ao volante. O carro roda em silêncio, e a suspensão ativa “Agility Control” usa válvulas hidráulicas para ajustar automaticamente a rigidez da suspensão de acordo com a velocidade, tipo de piso e tocada do motorista. No asfalto liso da rodovia só pude constatar que ela ajuda a manter o carro firme, sem balançar mesmo nos desníveis típicos de cabeceiras de pontes e viadutos.
Sendo observado pelos radares, usei o câmbio 7G-tronic no modo normal. Em velocidade de cruzeiro ele mantém as marchas altas para economizar combustível e proporcionar conforto, mas o carro nunca parece solto demais e a faixa de torque garante uma reserva de força quando seu pé direito solicita mais velocidade ao acelerador. Basta esbarrar no pedal e os 35,7 mkgf de torque colocam-se à sua disposição a partir de 1.200 rpm.
Com 4.300 rpm entre a entrega do torque e a potência máxima (produzida em 5.500 rpm) é fácil desenvolver velocidade e ultrapassar os limites de 120 km/h da rodovia. A arrancada também é razoavelmente vigorosa, e cada saída de pedágio tornou-se um teste de aceleração. A fábrica informa que os 100 km/h chegam em 7,4 segundos; em uma explicação mais prática você acelera e o carro corresponde às expectativas, chegando aos 120 km/h exatamente quando você gostaria.
Falando em pedágios, aqui vai uma dica preciosa: jamais use a cancela exclusiva para carros e motos. Elas são estreitas demais para os 2,07 metros de largura do Classe E, e foi preciso recolher os retrovisores e contar com ajuda dos sensores de proximidade lateral para não trocar tinta com a cabine de cobrança.
Depois de pouco mais de uma hora de retas e longas curvas, cheguei à sinuosa e panorâmica rodovia SP-123, que escala a Serra da Mantiqueira em uma subida de 1.100 metros em pouco mais de 30 km. O turbo mantém a potência total apesar da variação altimétrica, e o câmbio no modo Sport garante melhor controle na subida. Ele permite que você mantenha a marcha escolhida sem reduzir marchas para otimizar o consumo, nem subir as marchas antes das 6.500 rpm, evitando trocas de marcha indesejáveis ao contornar as curvas fechadas da serra.
Como o entre-eixos longo do Classe E pede um pouco de cuidado com a velocidade na subida, usar marchas mais altas pode conter momentaneamente a disposição que o carro tem para acelerar e você dá folga para os controles de estabilidade e tração. Aqui a suspensão ativa também mostra serviço: a carroceria rola minimamente e você percebe os limites da curva pela boa comunicatividade do volante (que tem relação variável) e pelo trabalho dos pneus. Foi uma surpresa agradável a forma com a qual o Classe E consegue fornecer feedback ao motorista sem perder o conforto que se espera de um Benz desse porte.
Bottom line
Com visual moderno, qualidade de condução e um bom pacote tecnológico o E250 está pronto para afastar o estigma de carro de tiozão e finalmente conquistar um público mais jovem. Contudo, no seu caminho está o arqui-inimigo BMW Série 5, que historicamente é mais associado à esportividade procurada pelo público-alvo da Mercedes. O concorrente direto do E250 é o 528i, que oferece um 2.0 turbo de 245 cv (e gira a 7.000 rpm) por R$ 242.750, embora não tenha um pacote tecnológico tão completo quanto o Mercedes. Talvez essa ainda não seja a hora da virada, mas é um grande passo na direção certa.
Ficha Técnica – Mercedes-Benz E250 Avantgarde
Motor: quatro cilindros em linha, longitudinal, 1.991 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, gasolina, turbo
Potência: 211 cv a 5.500 rpm
Torque: 35,7 mkgf entre 1.200 e 4.000 rpm
Transmissão: automática de sete marchas, tração traseira
Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços
Freios: discos ventilados, com ABS e EBD, função de pré-carregamento, assistente de frenagem e limpeza/secagem de discos
Pneus: 245/45 R17
Dimensões: 4,88 m de comprimento, 2,07 m de largura, 1,47 m de altura e 2,87 m de entre-eixos
Peso: 1.680 kg
Itens de série: ar digital de duas zonas Thermotronic, revestimentos de couro sintético, assistente ativo de estacionamento rodas aro 17, direção elétrica, bancos, retrovisores e coluna de direção com ajustes elétricos e memória, sistema multimídia “Comand” online com GPS, volante multifuncional, seis air bags, freios ABS com EBD, assistente de frenagem e pré-carregamento, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, suspensão ativa automática, teto solar com abertura elétrica.
Preço: R$ 239.900 (julho de 2013)
fonte: www.jalopnik.com.br
